RECIENTE INFORME DEL PENTÁGONO DERRUMBA LA ESPECULACIÓN NEGACIONISTA DE LA NO INSEGURIDAD AÉREA ANTE OVNIS
Por CARLOS FERGUSON
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Artículo dedicado a ufólogos, ex ufólogos y participantes de la divulgación que no ahondan en la casuística ni se toman el trabajo de revisarla…y creen que el tema está «agotado»
Existen infinidad de casos de acercamientos – seguimientos y cuasi colisiones de OVNIS con aeronaves convencionales. Esto está perfectamente documentado en infinidad de casos a nivel mundial.
Ya el Profesor Oscar Uriondo nos ejemplificó esta situación como una de las componentes de intencionalidad del fenómeno Ovni.
Justamente en estas horas también estamos viviendo otra situación, con la presencia de artefactos de procedencia China sobre varios lugares y el derribo de algunos de ellos. Me referiré más abajo sobre esto. Y aunque no lo estamos emparentando con la cuestión OVNI, viene bien adicionar esa información, ya que confirma la cuestión de la inseguridad aérea con otros ribetes.
Los casos de cuasi colisiones con OVNIS no tiene que ver con el tema globos…
Las cuasi colisiones representan un 5 a 10 % del total de casos OVNI, y muestran la frialdad y temple de los pilotos civiles, comerciales y militares, que se ven enfrentados a una situación no prevista: el acercamiento en curso directo hacia el avión, por parte de un OVNI.
En cuanto a los efectos Ovni a aviones en vuelo, rondan un 20 al 25 % del total de casos (en el Catálogo Argentino de casos de Pilotos que he realizado, la cifra asciende al 27 %).
El notable analista argentino y colega Lic. Ángel Díaz, bien señala:
“Debemos hacer notar, que en pocos casos se han producido transitorias alteraciones del instrumental, las comunicaciones, etc., lo cual puede inducir a una situación de riesgo”. (CITA 1)
El Dr.Richard Haines (CITA 2), una eminencia mundial en el campo de la astronáutica y la aviación, nos ha hablado en infinidad de oportunidades sobre el tema de seguridad aérea y Ufos.
Aun cuando muchos se empeñan en afirmar que no hay testigos más preparados para la observación, los pilotos poseen una categoría que los coloca en observadores privilegiados con respecto al resto.
En mi trabajo “La Seguridad Aérea relacionada a los Informes de Pilotos Argentinos ante Fenómenos Aéreos No Identificados” (publicado en español e inglés – CITA 3), me refiero a algunos casos argentinos.
Aquí reproduzco brevemente dos eventos nacionales.
LA IMPRESIONANTE CUASI COLISIÓN DEL COMANDANTE LONGO
El 21 de noviembre de 1965 el Comandante Domingo Longo y el copiloto Jorge Bassi pilotaban un vuelo de “Aerolíneas Argentinas” en un Caravelle, dispuestos a aterrizar en el Aeropuerto de Resistencia (Chaco).
Estando a 10 kilómetros, Longo comenzó a observar un objeto luminoso que – en principio – pensó podía tratarse de otra aeronave.
El problema surgió porque el extraño aparato luminoso no parecía detenerse y se hallaba en curso completo de colisión con el Caravelle.
A tal punto llegó la situación, que el Ovni llegó a estar a sólo 100 metros de frente al avión. Allí, el comandante Longo gritó a su compañero “Guarda (cuidado) que nos choca”!!.
Basi – reaccionando inmediatamente – viró a 30 grados, hacia rumbo 300, a una altura de 2.100 metros. A la par, el OVNI ascendió a fantástica velocidad.
Al descender, el operador de la torre de control ratificó la observación y la desaparición tremenda del objeto luminoso, así como también el mecánico de la máquina.
Basi hizo declaraciones contundentes:
“Vuelo desde los 18 años, lo que vimos fue algo asombroso, se nos acercó a 100 metros y por un instante pensé que iba a chocar contra nuestro aparato” (fin de la cita)
OVNI SE ABALANZA SOBRE AVIONETA
En plena oleada de casos en 1968, el 18 de junio, el Sr.Jorge Scassa Suter (con 25 años de experiencia en vuelo), carreteaba la avioneta Cessna 182 LV-ITR desde Villa Dolores hacia la provincia de Catamarca. Lo acompañaba el Sr.Rubén Andrawos (de la firma Arcor). Ascendieron a una altura de más de 2.200 metros, en un día de cielo claro. Todo transcurrió normalmente hasta las 16.25 horas, cuando se encontraban a la altura de la ciudad de La Guardia (Catamarca).
De repente, arriba a la derecha, vieron que un objeto volador no identificado (literalmente se trataba de un platillo metálico con cúpula), se venía en dirección hacia el Cessna. Estaba a 1.000 metros de distancia y a la misma altura, y calcularon su diámetro en 30 metros.
Scassa Suter intentó comunicarse con el Aero Control de Córdoba, pero no se le respondió, por lo que procedió a llamar a la Torre del Control del Aeropuerto de Catamarca. Como las señales eran casi inaudibles, sólo atinó a hacer un llamado al aire a cualquier avión o estación que pudiera captarlo.
La respuesta llegó de la tripulación de un avión de “Aerolíneas Argentinas” (vuelo 713), que había despegado de Córdoba con destino a Resistencia (Chaco).
A Suter se le preguntó si se declaraba en emergencia o si el objeto atentaba contra su seguridad, a lo que nuestro piloto respondió que se mantuvieran en a la misma frecuencia.
El Ovni siguió su recorrido imperturbable y se colocó frente a la nariz de la avioneta, acompañando el recorrido unos segundos.
Los momentos de tensión de ambos tripulantes fueron tremendos.
Imprevistamente, el disco volador comenzó a acelerar a una velocidad fantástica, con rumbo Norte. Su aceleración fue tal que en segundos se perdió de vista.
No se habían recuperado de tal sorpresa, cuando vieron venir desde el horizonte un punto negro que a medida que se acercaba dejaba ver nuevamente la forma discoidal y color gris azulado en su superficie metálica.
El extraño artefacto se abalanzó sobre el avión, deteniéndose a escasos metros del mismo y comenzando un bamboleo por segundos, para volver a alejarse como la vez anterior – y esta vez, definitivamente.
Suter y Andrawos aterrizaron luego en el aeropuerto de Catamarca, donde los esperaban el operador de la Torre, el Director de Aeronáutica Provincial, y dos personas más. Comentaron todo lo ocurrido y grande fue su sorpresa cuando el día posterior apareció en la primera plana del diario local, un artículo detallando todos los pormenores que ellos habían narrado.
Otros testigos del hecho fueron un chofer y 3 pasajeros de un automóvil, que viajaban desde Recreo a Chumbicha.
Este caso nos muestra claramente el control del fenómeno Ovni de una secuencia que podemos definir en 6 instancias:
Acercamiento inicial
Seguimiento breve
Acercamiento en colisión
Alejamiento
Acercamiento fulminante
Alejamiento definitivo
Estos dos ejemplos ponen de manifiesto claramente, las impresionantes características de las cuasi colisiones y los efectos OVNI en vuelo.
EFECTOS OVNI Y SEGURIDAD AÉREA
Como bien señala Carl Jung en su “Flying Saucers; a modern myth of things seen in the skies”, los Ovnis tienen características especiales. Decía:
«Sus vuelos no parecen estar basados en ningún sistema reconocible. Se comportan más bien como un grupo de turistas observando el paisaje de modo no sistemático, deteniéndose ahora aquí por un rato, y ahora allá, siguiendo erráticamente primero un interés y luego otro, a veces disparándose a enormes altitudes por razones inexplicables, o efectuando evoluciones acrobáticas delante de las narices de exasperados pilotos». (fin de la cita)
Por cierto, surgieron “explicaciones” de negacionistas que intentaron limitar la cuestión de OVNIS aeroespaciales a plasmas.
Por ejemplo, Persinger y el mismo Philip Klass, atribuían esos efectos eléctricos y de presión a campos magnéticos intensos generados por la presión de los movimientos de las placas tectónicas, lo que produciría bolas luminosas de plasma de corta duración (15 a 20 segundos).
Bien señala el Dr.Haines que ninguno de ellos ha podido explicar cómo puede viajar tal fenómeno a altas capas de la atmósfera y cómo ese plasma puede sostenerse en extenso período de tiempo.
Una vez más – como en tantos otros casos sobre los OVNIS – una cosa es lo posible, y otra lo probable.
NEGACIONISTAS DESINFORMADOS
Por cierto, existen personas poco o nada informadas (sin revisión de literatura), que – encaramados en alguna oficina oficial – creen saber más que otros que han dedicado años a la cuestión, y señalan inexactitudes y juicios errados.
El titular de CIAE de Argentina (centro de “identificación” aeroespacial), es uno de ellos. En alguna declaración periodística ha afirmado:
“No hay un solo país en el mundo que haya afirmado oficialmente que estos fenómenos constituyan un riesgo para la seguridad de las operaciones aéreas” (fin de la cita).
Está claro que el desconocimiento informativo lo lleva a cometer semejantes deslices, y parece que sus nuevos asesores (sin título de especialización en imágenes) tampoco lo ilustran demasiado.
De nada sirven presupuestos ampliados y más recursos, si desde el vamos, la postura es NO INVESTIGAR y dar breves reseñas de contados casos desde un asiento. Estamos ante datos que bien podrían encuadrar en el estudio de una oficina oficial encargada de lo aeroespacial, pero para abordar el tema no pueden existir creencias o dogmas arraigados y debe primar el criterio y objetividad.
En contraste con tal falacia DISCURSIVA de CIAE, tenemos dos claros ejemplos de países que han señalado lo contrario, y que – cualquier interesado realmente en la temática – ya debiera haber leído.
INFORME COMETA
El “Cometa” (FRANCIA) fue realizado por infinidad de personalidades científicas, técnicas y militares de ese país. Y hace clara alusión a la cuestión de la seguridad aérea en su apartado sobre casos de pilotos.
Allí menciona que:
“El número de los testimonios y la calidad de los testigos hacen imposible eludir el fenómeno, por eso el personal aeronáutico, y más especialmente el de la defensa, debe ser sensibilizado y preparado para afrontar esas situaciones.
Si no hiciéramos nada, el principio mismo de la defensa y la información aérea volverían a ser cuestionadas.
Las primeras observaciones hechas por aviadores se remontan a principios de los años 40. Desde entonces, el número de observaciones inexplicadas informadas por pilotos o controladores, asciende a más de 500.
¿Quién está implicado? El personal aéreo: más concretamente los pilotos, ya que, siendo civiles o militares, ocupan un lugar privilegiado para observar y serían los primeros afectados en caso de incidente (riesgo de colisión en particular). Eso es especialmente cierto para el piloto de combate, porque está implicado en la supervisión sin descanso del cielo y dispone de sistemas de armas cada vez más potentes, capaces de detectar pequeños objetivos cada vez más rápidos y a distancias cada vez más grandes.
La combinación piloto/sistema de armas es más que nunca un excelente instrumento de observación, y sería nuestro primer medio de intervención, en caso de que resultara necesario. Las preocupaciones del piloto de línea regular son diferentes, ya que, además del hecho de no disponer de los mismos equipamientos, su prioridad es evidentemente la seguridad de sus pasajeros; y aunque sigue siendo un aliado privilegiado en la búsqueda de información, estaría desamparado completamente cara a una actitud agresiva de un OVNI.” (fin de la cita)
Como se advierte, el Cometa no elude la cuestión del riesgo de colisión. Pero va más allá, y advirte sobre la necesidad de concientización:
“Para que el personal de la aeronáutica se implique, es necesario saber interesarlo en el tema y para eso lo mejor es informarlo sobre el fenómeno, precisar lo que se espera él, definir los actos reflejos a tener y la actitud que debe observar. Es necesario superar el miedo al ridículo e implicar a todas las generaciones.
Si se quiere que el personal se implique, es necesario que sepa cómo reaccionar instantáneamente, comunicar qué y a quién, adoptar las medidas oportunas dependiendo de la situación presente, etc. Es en este objetivo que conviene definir con él las acciones que se deben aplicar y la actitud que debe adoptarse”. (fin de la cita)
El Cometa también menciona como ejemplo de pericia ante una situación inesperada, al suceso del Comandante Polanco (31 de julio de 1995 – Argentina), de la siguiente manera:
“Es necesario inculcar al personal, enfrentado al fenómeno, los actos reflejos que debe tener, sabiendo que puede no ser más que un simple observador o, en algunos casos, tener que adoptar medidas concretas (ejemplo de San Carlos de Bariloche: apagado repentino de las luces de la pista de aterrizaje en medio del fenómeno OVNI). Es bien cierto que para mantenerse dueño de la situación ante un acontecimiento imprevisto y mal conocido, lo mejor es estar preparado. Estos actos reflejos son de tipos diferentes según que se trate de observar, registrar un testimonio, transmitir la información recogida o reaccionar instantáneamente para adoptar las medidas oportunas ante el fenómeno”. (“Actos Reflejos” – Informe Cometa)
RECIENTES CONCLUSIONES DEL PENTÁGONO
Pero sin duda alguna, las recientes informaciones del Pentágono (la sede del Departamento de Defensa de la mayor potencia mundial), son contundentes en cuanto al tema de seguridad aérea y Ovnis.
Allí pudimos saber la tensa situación vivida por pilotos navales ante la cercanía Ovni (incluso alguno de ellos afirmando que es cuestión de tiempo tener algún grave problema en vuelo por esta situación).
El Pentágono ha difundido que sus eventos reúnen a 510 informes, muchos de ellos cuales son de objetos volando sobre “espacios militares sensibles”.
Sin referirse a la cuestión de origen, como era esperable, el Pentágono ratifica totalmente la existencia de OVNIS y va más allá a señalar que “no tiene explicación para las numerosas observaciones”. Por cierto, esto es un reconocimiento tácito a los testigos de todo tiempo y lugar que han denunciado haber visto un Ovni.
Señala también el informe que en algunos casos hay “características de vuelo o capacidades de rendimiento inusuales”.
Y aquí lo más importante y contundente:
“Los sucesos siguen produciéndose en espacios aéreos restringidos o sensibles, lo que pone de manifiesto posibles preocupaciones por la seguridad de los vuelos o la actividad de recolección de información por parte de adversarios» (Oficina del Director de Inteligencia Nacional).
Por último, agregó esa oficina que, al publicarse informes de objetos que pueden suponer una amenaza, hizo que surgieran “informes adicionales”.
En suma: estamos ante clarísimas declaraciones al respecto de la seguridad aérea y los Ovni, y es imposible e injustificable no estar al tanto de estas informaciones, aún sin interesarse en Ufología.
NECESIDAD DE CONCIENTIZACIÓN
El “Cometa” directamente, y el Pentágono periféricamente, están señalando un hecho clave, que debería ser prioridad.
Es necesario inculcar al personal aéreo, sobre la realidad de determinadas situaciones que se presentan en el espacio aéreo.
No en vano, el informe francés señala:
“Ante una situación desconocida, es necesario evitar toda reacción instintiva de defensa personal que podría interpretarse fácilmente como una provocación. Una vez que se ha constatado un fenómeno, conviene dar cuenta con el fin de alertar, por una parte, a las otras tripulaciones, lo que se practica generalmente, y por otra, a las autoridades a través de la cadena operativa del control aéreo, para el tráfico civil, y de la defensa aérea, para el militar”.
Es totalmente injustificable que todo organismo oficial aeroespacial no tenga en cuenta esta información, o la menosprecie, imaginando que estamos hablando de “marcianos” o “extraterrestres”, y no hacer nada al respecto.
CONCLUSIÓN
1 – La realidad de los casos de inseguridad aérea son algo incuestionable, a través del tiempo y de toda latitud (ver listado de casos más abajo).
2 – Se advierte que el fenómeno parece tener (en muchos casos), un pleno control de la situación. En otros, son los propios pilotos y su pericia los que impiden una posible colisión.
3 – Las características observadas y detectadas por pilotos y controladores aéreos sobre estos OVNIS, los muestran con características anómalas en muchísimos casos, en los rangos: velocidad – maniobrabilidad – evasividad – efectos – aspecto, etc.
4 – Estos eventos de seguimientos, cuasi colisiones y efectos varios, representan un desafío para todo analista y cuerpo de investigación. El propio Pentágono (en declaraciones de voceros), ha confirmado la preocupación ante varios sucesos, alertando de alguna situación problemática a futuro.
5 – Las declaraciones del titular de CIAE (centro de “identificación” aeroespacial) de Argentina, afirmando ante medios de prensa que: “No hay un solo país en el mundo que haya afirmado oficialmente que estos fenómenos constituyan un riesgo para la seguridad de las operaciones aéreas” (fin de la cita), es producto de un desconocimiento absoluto del material internacional y argentino en la materia y de un sesgado “asesoramiento”. Ninguna persona mínimamente informada podría sostener tal “sentencia”, a no ser que no esté al tanto de lo que ocurre. No es la primera vez que venimos señalando y denunciando esto un puñado de colegas, ante la pasividad y silencio de una gran mayoría de divulgadores cómplices. No investigar OVNIS no exime a quien se dice estudioso de fenómenos aeroespaciales, de estar “al día” en informaciones recientes, y de examinar toda la literatura existente sobre cientos de casos con estas características. No se pueden excluir las denuncias OVNI de lo aeroespacial sólo por dogma.
6 – La situación antedicha, muestra un vacío lamentable de concientización en Argentina. Desde el momento que se insinúa “explicación de todos los casos” (a contramano de todo lo que ocurre a nivel internacional), estamos ante una incongruencia notable. Como bien señala en Informe Cometa francés: “Si no hiciéramos nada, el principio mismo de la defensa y la información aérea volverían a ser cuestionadas”. Esto precisamente es lo que ocurre en Argentina y su ente oficial desde 2016 en adelante. Un área sin respuestas, plagado de prejuicios y desinformación.
7 – Es fundamental y prioritario un PROTOCOLO para los pilotos y los hombres del aire en general, que contemple todas estas posibilidades. Tenemos un Protocolo básico pero hoy no hay ninguna posibilidad que sea tenido en cuenta oficialmente en Argentina, por lo que lo trabajaremos con entidades de otros países. No hacerlo implica una irresponsabilidad que ninguna autoridad puede asumir, a no ser que su accionar y pensamiento esté allá por los años 50.
DÍAS AGITADOS…LOS GLOBOS CHINOS Y OTROS….
Y por si esto fuese poco, al momento de culminar este artículo, nos enteramos sobre la cuestión de los globos chinos y derribos.
El 2 de febrero de 2023 desde la Defensa Norteamericana se detectó la presencia de un objeto tipo globo de observación, de procedencia desconocida. En poco tiempo se pudo descubrir el origen del mismo: China. Su trayectoria fue seguida por el territorio de Montana, y el 4 de febrero fue derribado. El Pentágono decidió derribarlo una vez que estaba fuera del alcance de una caída sobre la población.
El 3 de febrero, Estados Unidos informó que un segundo globo de vigilancia sobrevolaba América Latina. Esto fue confirmado desde dos países: Colombia y Costa Rica.
A su vez, ya habían surgido voces de detractores preguntándose cómo podía saberse que eran chinos. La respuesta se las dio el propio gobierno Chino: un vocero de ese país reconoció «El globo es nuestro» y señaló que no se trata de una cuestión de espionaje sino de un dirigible civil utilizado para la investigación con fines meteorológicos. Afirmó además que «se desvió mucho debido a los vientos». El problema con esta declaración es que luego comenzaron a verse más objetos en otras partes. Los restos del globo fueron recuperados por las fuerzas norteamericanas en la zona de Carolina del Sur.
El viernes 10 fue derribado un segundo objeto sobre Deadhorse (Alaska).
El sábado 11 fue derribado un tercer objeto sobre territorio de Canadá (Yukón). La ministra de Defensa canadiense, Anita Anand, indicó que el artefacto sobrevolaba el noroeste del país a unos 12.000 metros de altura, representando una amenaza para la aviación civil. Finalmente fue derribado por la Fuerza Aérea de Estados Unidos, que operaba junto con CF-18 de Canadá bajo las órdenes del NORAD (Comando Norteamericano de Defensa Aeroespacial).
Por último, el domingo 12, el Ejército de Estados Unidos derribó otro cuerpo volador sobre el lago Hurón.
Es importante aclarar que las características de estos últimos casos difieren en la descripción de un globo. Se habla de cuerpos cilíndricos del tamaño de un automóvil (estamos en proceso de investigación de un evento similar en Argentina en 2022).
Sea como sea, estos incidentes son sumatorios a los de OVNIS que existen a nivel mundial. Por lo tanto, quien desde lo oficial especula que no existen cuestiones de inseguridad aérea, sólo puede ser admitido en un desinformado o negligente.
EPÍLOGO
Es fundamental informar y difundir lo que confirman entes de primer nivel a escala mundial, sobre la realidad no sólo del fenómeno OVNI como tal, sino en cuanto a las derivaciones de la seguridad aérea.
Lamentablemente en Argentina, esa responsabilidad nos toca a los pocos ufólogos ACTIVOS (no pasamos de 7).
La oficina personalista oficial CIAE nunca se abocará a un cambio con el enfoque actual, cuando desde un asiento sólo se “analiza” alguna que otra información selectiva, y sin revisión de literatura ni investigación plena.
Una parte de los divulgadores están en comodidad con su silencio de no jugarse con nada, a no ser para agredir a los propios ufólogos que mueven el traste del asiento para señalar cosas. Para ellos es mucho más fácil hablar de Condon, el ocultamiento de EE.UU y otras yerbas, pero silenciar lo que ocurre en su propia casa, en una prueba de cobardía y pasividad contundente.
La desinformación es aliada de ambos (la burocracia oficial y el oportunismo de una parte de los divulgadores).
Es responsabilidad de todo aquel investigador, ofrecer una alternativa a tal situación.
Nuestro próximo desafío es estar atentos a los entes de alto nivel mundial, que de a poco, seguirán brindando información sobre hechos que durante más de 70 años, nunca fueron tan aceptados como ahora.
CARLOS FERGUSON
ANEXO: MUESTRA DE CASOS EJEMPLIFICATIVOS
Una reseña de 145 eventos (hay infinidad de casos y es imposible citarlos a todos), figuran como Anexo a continuación. Están muy sintetizados para no cansar al lector, pero cada uno de ellos tiene más información y datos que constan en archivo.
Este material forma parte de uno de mis libros, “ENCUENTROS ENTRE PILOTOS Y OVNIS”, y si bien el tema de seguridad aérea compete también a acercamientos y/o seguimientos de OVNIS a aviones, sólo he incluido aquí los casos de cuasi colisiones y/o afectaciones del instrumental en forma coincidente con la observación de un OVNI.
Pero más allá de este libro, hay infinidad de otros y fuentes disponibles, para que todo interesado (y también los desinformados de turno), pueda comenzar a ver sobre estos casos. En un mundo globalizado en información, ya no hay excusas para no hacerlo, a no ser que no se quiera.
De la lista de casos que figuran al final de la nota, podemos extraer esta síntesis:
- 86 eventos de cuasi – colisiones
- 22 captaciones en radar
- 16 casos de OVNIS evitando la colisión
- 21 casos de pericia de pilotos para evitar la colisión
- 12 casos de temor / terror / pánico de las tripulaciones
- 2 casos de teletransporte
- 6 casos de muerte o desaparición
- 3 casos de testigos hospitalizados
- 4 casos de heridos
- 3 casos de Onda de calor en la cabina del avión
- 2 casos de olor a quemado en la cabina del avión
De las cuasi colisiones es interesante advertir en 12 casos, las distancias que separaban al OVNI del objeto convencional terrestre, a saber:
a 1 metro = 2 casos
a 6 metros = 1 caso
a 10 metros = 2 casos
a 15 metros = 2 casos
a 20 metros = 1 caso
a 91 metros = 1 caso
a 100 metros = 2 casos
a 150 metros = 1 caso
Y 67 casos de casos con EFECTOS, a saber:
- Se destruyó toda la parte eléctrica de los controles del avión
- Turbulencia.
- Interrupción en el sistema radial.
- Tres compases de la cabina se alteraron totalmente.
- Olor a cable quemado
- Revoluciones del motor del avión comenzaron a aumentar
- Las brújulas normal y eléctrica se alocaron completamente.
- Todo el suministro eléctrico de una base quedó cortado (incluido el grupo electrógeno de emergencia).
- Efectos en la radio y el radar, en la potencia en motores del avión, y los turbopropulsores.
- Avión sin energía eléctrica, apagándose también la radio y el generador secundario
- Radiogoniómetro automático dejó de funcionar y se cortó el enlace radiofónico.
- Sacudidas “espeluznantes”.
- Estática en todas las frecuencias (las luces de a bordo se debilitaron y la brújula giró 30 grados).
- Perturbaciones en el instrumental.
- Inutilización del sistema radial.
- Detención de motores del avión durante segundos.
- Interferencia llamada “desvanecimiento de frecuencia”.
- Instrumentos de cabina con desperfectos.
- Radio dejó de funcionar
- Interferencia radial
- Interferencias en las comunicaciones.
- La radio y brújulas del avión dejaron de funcionar
- Anulación en todo el instrumental (menos la brújula)
- Interferencia radial.
- Teletransporte de 700 metros – Trasmisor radial afectado.
- Perturbó comunicaciones
- Detenimiento del motor del avión, con caída brusca de 150 metros
- Comunicaciones del Aeropuerto sufrieron interferencias (radares incluidos), Teletransporte leve
- Olor a cable quemado.
- Apagón total en la energía eléctrica de una base.
- Instrumental alocado
- Fuerte vibración y caída en picado – giróscopo se volvió “loco”
- Fuerte turbulencia
- Sistema de defensa neutraliza proyectiles de avión de caza
- Efectos eléctricos en varios jets
- Luces de un avión se apagaron
- Radiocompás tenía una oscilación que iba de 0.05 grados a 270 grados y el indicador horizontal también acusaba problemas
- Haz de luz genera efecto en piloto
- Insólitas anomalías en su instrumental
- Blocaron los sistemas de defensa de los F-16
- Todos los sistemas eléctricos comenzaron a fallar
- Problemas en el instrumental de la torre de control.
- Interferencia radial
- Variaciones magnéticas extremas en giróscopo y brújula magnética
- Efectos de apagón
- Interferencia radial y efecto momentáneo en motor
- Interferencia radial
- Efecto de estática sobre cabeza del piloto.
- El buscador de dirección automático y las brújulas giroscópicas y magnéticas se descontrolaron y giraron salvajemente. Todo el equipo direccional no funcionó.
- Fallo eléctrico en aeropuerto
- Avión entra en dos giros rápidos de 360°, cayendo 500 pies – La brújula magnética giraba en el sentido de las agujas del reloj – Captación en radar desde tierra.
- Onda de calor dentro del avión y efecto en el radiofaro.
- Fallos técnicos que impedían lanzar los misiles
- Aeropuerto sufrió apagón
- Interferencia momentánea en visores del radar del avión
- Interferencia radial
- Fuertes efectos en el piloto automático y las tres brújulas.
- Oscilación en su radio brújula y luces de cabina reducida – Ruido estático.
- Radar del avión no funcionó
- Uno de los transpondedores dejó de funcionar.
- Brújula magnética en el panel giraba en sentido contrario a las agujas del reloj a una velocidad de cuatro revoluciones por minuto.
- La brújula magnética y el buscador de dirección automático comenzaron a girar. La intercepción de radio fue bloqueada por estática y el motor comenzó a funcionar con dificultad. Captados en radar de tierra.
- Se apaga el Equipo de Medición de Distancia y las radios de navegación y comunicaciones.
- Efectos en brújula de la radio del avión.
- El altímetro «se volvió loco».
- Avión pierde energía temporalmente. El motor chisporroteó y todo el equipo eléctrico, incluidas las computadoras, se apagó.
- El radar se bloqueó durante un breve período de tiempo.
Es de hacer notar que los efectos en vuelo son simultáneos a la aparición del o los OVNIS y que estos efectos culminan instantes después del alejamiento de los mismos. No hay casualidades en esto.
Luego de leer estas alteraciones, queda bien en claro que el personal aéro debe estar concientizado y preparado para situaciones como las antedichas, y sólo alguien desinformado podría argumentar que no hay eventos de inseguridad aérea a repasar.
En el listado que los lectores encontrarán más abajo, advertimos que los efectos y cuasi colisiones OVNI en el espacio aéreo ocurren desde hace décadas, en todo tipo de tripulación y distintos aviones y medios convencionales. Es decir: todos los países y personas de toda condición socio-cultural, han tenido estos episodios.
ANEXO: LISTADO DE 145 CASOS DE CUASI COLISIONES AÉREAS Y EFECTOS OVNI EN VUELO
28 de agosto de 1945: Iwo Jima (JAPÓN): Avión C-46 – OVNI genera situación de pánico.
4 de agosto de 1947: Bethel, Alaska (EE.UU): Pilotos J.Peth y V.Daly en DC-3 – OVNI en curso de colisión.
7 de enero de 1948: Base Aérea de Godman, Kentucky (EE.UU): El conocido caso del Piloto Mantell, persiguiendo a un gigantesco OVNI. El suceso terminó trágicamente, estrellándose el avión.
1 de octubre de 1948: Aeródromo de Fargo, Dakota del Norte (EE.UU): Piloto George Gorman en F-51 – OVNI en curso de colisión.
6 de mayo de 1949: Moscú (RUSIA): Piloto Apraksin – OVNI en cuasi colisión – Se destruyó toda la parte eléctrica de los controles del avión – Piloto aterriza y es hospitalizado dos meses y medio.
4 de diciembre de 1949: Louisiana (EE.UU): Vuelo C-47 AF 5566 (pilotos de la USAF Whitker, McDavid y C.Thomas) – OVNI en cuasi colisión.
27 de abril de 1950: Hachinohe (JAPÓN): Tripulación de avión F-80 C evitó la colisión con OVNI que iba en su curso.
29 de mayo de 1950: Aeropuerto de Washington (EE.UU): Avión DC-6 de “American Airlines” evitó colisión con OVNI.
13 de septiembre de 1950: Effingham, Illinois (EE.UU): Piloto de avión privado Frye evitó colisión con 3 luces rojas apagadas en formación de triángulo.
27 de agosto de 1951: Vandalia, Illinois (EE.UU): Piloto privado Raymond Williams – OVNI en cuasi colisión.
20 de febrero de 1952: Mt. Diablo, California (EE.UU): El Cap.John Watkins (piloto) y el Cap.Richard Montgomery (copiloto) de un B-25 – OVNI en curso de colisión.
22 de agosto de 1952: California (EE.UU): Piloto Irvin – Dos OVNIS en acercamiento generan turbulencia.
4 de diciembre de 1952: Laredo (EE.UU): Piloto en Mustang F-51 – OVNI se abalanza hacia el avión y roza el ala derecha – Piloto en estado de shock y hospitalizado.
10 de diciembre de 1952: Plantas atómica Hanford, Washington (EE.UU): Avión F-94 de patrulla – OVNI de gran tamaño con ventanillas iluminadas. Varias veces el avión alteró su rumbo porque la colisión parecía inminente. Los pilotos – entrenados con excelente reputación – quedaron totalmente desconcertados por la aparición.
27 de enero de 1953: Mather AFB, California (EE.UU): Pilotos de un T-29 – Cinco OVNIS, uno de los cuales se acercó al avión en curso de colisión, pero terminó alejándose luego.
2 de septiembre de 1953: Base Aérea Sidi Slimane (MARRUECOS): Tripulación de C-47 – OVNI en cuasi colisión y acompañamiento. Realizó 3 giros de 180 y 90 grados antes de desaparecer.
23 de noviembre de 1953: Base Aérea de Kimross, Michigan (EE.UU): OVNI captado en radar – Se envía un F-89 (pilotos Félix Moncla y radarista R.Wilson) – Se produce colisión (nunca se hallaron los restos).
5 de marzo de 1954: Nouasseur (MARRUECOS): Tripulaciones de aviones KC-97 de la USAF y un transporte C-54 – Dos OVNIS en curso de colisión en varias oportunidades.
14 de abril de 1954: Long Beach, California (EE.UU): Vuelo 193 de “United Airlines” – OVNI en cuasi colisión – Piloto J.Schidel hace maniobra brusca para evitar el choque. Un tripulante tuvo la rotura de una pierna, y otros cayeron al suelo.
18 de mayo de 1954: Lake Elsinore, California (EE.UU): Avión F3D-2 al mando del líder del escuadrón de la RAF, Donald R. Higgin – OVNI en curso de colisión.
1 de julio de 1954: Base Aérea de Griffith, N.York (EE.UU): OVNI discoidal – Se envía un F-94 Starfire a interceptar – Onda de calor dentro de la cabina. – Piloto eyecta pero ve aterrorizado como el avión cae sobre el pueblo de Walesville, abatiéndose contra un automóvil, donde un matrimonio y sus dos hijos fallecieron en la tragedia. Hubo varios heridos.
4 de octubre de 1954: Southend on Sea, Essex (GRAN BRETAÑA): Piloto Teniente James Saladin en reactor bimotor caza Gloster Meteor Mark 8. – OVNI discoidal en curso de colisión.
23 de diciembre de 1954: Nogales, Arizona (EE.UU): Piloto de un F-86D tuvo contacto visual y por radar con un objeto desconocido durante 40 minutos. Se notó una interferencia momentánea en los visores de radar tanto en el F-86D como en el 684th AC&W Squadron en Davis-Monthan de la USAF
2 de enero de 1955: Punto San Juan (VENEZUELA): Avión de línea venezolana Aeropost pilotado por famoso piloto Darío Celis y tripulación – OVNI discoidal metálico genera efecto en radio del avión.
29 de enero de 1955: Des Moines, Iowa (EE.UU): Pilotos de la Guardia Nacional Aérea (A. Packer y D. Myers) en un jet T-33A – OVNI en curso de colisión directa y evitada a último momento por éste mismo. Los pilotos lo describieron como un objeto que emplaba tácticas de alta maniobrabilidad.
1 de febrero de 1955: Cochise, Arizona (EE.UU): Varios pilotos en TB-25 – OVNI discoidal metálico – Interferencia radial.
2 de febrero de 1955: E/Maiquetía y Mérida (COLOMBIA) 11.15 hs: El Cap.Darío Celis y el copiloto B.Cortés en avión de la línea “Aeropost Airlines”. OVNI discoidal en curso de colisión – Hubo interrupción en el sistema radial.
24 de marzo de 1955: Islas Ryukyu (JAPÓN): Dos pilotos (instructor y alumno) en avión Beechcraft – OVNI discoidal con tres ventanas – Ninguno de los instrumentos funcionó y el motor chisporroteó. En pánico, el piloto instructor se lanzó en picado para perder al intruso.
4 de junio de 1955: Parker, Arizona (EE.UU): Primer teniente B.E.Beecroft en un T-33 – OVNI generó variaciones magnéticas extremas en su brújula magnética y giroscopio.
23 de junio de 1955: Utica, N.York (EE.UU): Pilotos de un DC-3 de la “Mohawk Airlines” – OVNI elíptico casi choca con el avión, pasando a sólo 150 metros.
31 de enero de 1956: Bedford, Indiana (EE.UU): Teniente coronel Lee Merkel en vuelo de mantenimiento. – OVNI captado en radar acercándose al avión, que apareció siniestrado poco después.
17/18 de febrero de 1956: Aeropuerto de Orly (FRANCIA): OVNI gigantesco captado en radar, con maniobras “fantásticas e imposibles” – Avión de línea DC-3 fue arremetido por el objeto y el piloto evitó la colisión. Hubo otros aviones que lo reportaron.
8 de abril de 1956: Syracuse, Nueva York (EE.UU): Piloto en avión de pasajeros – OVNI bloqueó el camino del avión y luego desapareció a gran velocidad.
22 de mayo de 1956: Monroe, Louisiana (EE.UU): Oficial de la USAF Earl D. Holwadel en un jet T-33 y otro oficial – OVNI con cúpula y luces que enfila directo hacia avión y luego se alejó a una alta velocidad con una maniobrabilidad «fantástica».
17 de agosto de 1956: Azores (AZORES): Pilotos de DC-4 deben efectuar acción evasiva ante OVNI en acercamiento.
21 de agosto de 1956: Base de la Fuerza Aérea Hamilton, California (EE.UU): Avión F-89 D pilotado por Robert C. Morelli – OVNI interceptado se aleja – Radar del avión no funcionó.
16 de enero de 1957: Lubbock, Texas (EE.UU) 20.00 hs: Tripulaciones de 2 B-25 de la USAF (pilotos Wrigth, Davis y Kaplan) – OVNI genera efectos en la brújula de radio
9 de marzo de 1957: Jacksonville, Florida (EE.UU): Pilotos Matthew Van Winkle, Dion Taylor y John Washuta en un DC-6A de Pan American – OVNI en curso de colisión. Choque aparente evitado por el piloto – Pasajeros salen despedidos de sus asientos ante la riesgosa maniobra.
12 de marzo de 1957: E/Buffalo y Albany (EE.UU): Tripulantes de un avión DC-10 – Ante presencia OVNI, tres compases de la cabina se alteraron totalmente.
27 de marzo de 1957: Roswell, Nuevo México (EE.UU): El piloto de la USAF, (teniente Sontheimer) volando un transporte C-45 – Tres OVNIS en curso de colisión. Uno de ellos se encaminó directo al avión y luego desapareció juntos a los restantes.
4 de Septiembre de 1957: Ruta Granada – Córdoba – Portalegre (ESPAÑA / PORTUGAL): Pilotos de cuatro cazas F84G de la Fuerza Aérea de Portugal – OVNI mayor despide otros más pequeños que se abalanzaron contra los aviones – Situación tensa durante 40 minutos. El observatorio meteorológico de Coimbra registró variaciones magnéticas «extraordinarias»
21 de octubre de 1957: Warwickshire (INGLATERRA): El oficial de vuelo de la RAF, DW Sweeney (volando avión de combate Meteor), casi chocó con un OVNI que se movía lentamente y tenía luces – Fue captado en radar en la estación Langtoft de la RAF.
4 de noviembre de 1957: C/Araranguá (BRASIL): El Capitán Jean Beyssac en un C-46 de “Varig” – Ante presencia OVNI, comenzó a sentirse olor a quemado en la cabina, hasta que se alejó.
Lunes 5 de mayo de 1958: San Carlos (URUGUAY): Piloto Carlos Rodríguez en avioneta Pipper – OVNI generó calor en la cabina.
31 de agosto de 1958: Vuelo Machagay / Resistencia, Chaco (ARGENTINA): Piloto civil Raúl López en Pipper P.A 11, matrícula LV-XJW – OVNI metálico discoidal con cúpula en curso de colisión. – Revoluciones del motor del avión comenzaron a aumentar hasta el alejamiento del objeto.
3 de noviembre de 1958: Carolina del Norte (EE.UU): Tripulación de un avión cisterna KB-50 – OVNI en curso de colisión, que pasó muy cerca. Captado por la base de la Usaf en Pope durante 20 minutos.
Marzo de 1959: Costa Noreste (JAPON): Avión de la USAF intercepta OVNI disparando misiles – Radar capta fusión de ambos puntos. Nunca se encontraron rastros.
13 de agosto de 1959: Nuevo México (EE.UU): Piloto de Cessna 170. – Tres OVNIS rodean avión y las brújulas normal y eléctrica se alocaron completamente.
24 de septiembre de 1959: Aeropuerto de Redmon, Oregón (EE.UU): Seis cazas F-102 interceptan OVNI – Hubo cuasi colisión.
1959: Mozambique (AFRICA): Piloto Celestiano Nuñez – OVNI en curso de colisión.
Mayo de 1961: Rybinek (RUSIA): OVNI discoidal metálico detectado sobre la base de lanzamiento de proyectiles antiaéreos. De su interior salieron otros objetos – Se dispararon andanadas de proyectiles tierra – aire. Todo el suministro eléctrico de la base quedó cortado (incluido el grupo electrógeno de emergencia).
4 de julio de 1961: Cleveland, Ohio (EE.UU): OVNI estuvo a punto de colisionar con un avión pilotado por Ernie Stadvec. De repente, ascendió y desapareció. La Torre de Control de Cleveland informó que también había visto la luz y no podía ofrecer ninguna explicación de qué se trataba. (Nicap)
20 de abril de 1964: Base Naval McMurdo Sound (EE.UU – SECTOR ANTÁRTICO): Piloto y 5 tripulantes en avión C 130 – Varios OVNIS en formación – Efectos en la radio y el radar, en la potencia en motores del avión, y los turbopropulsores.
Agosto de 1964: Big Sur, c/ de la Base Aérea Vanderberg, California (EE.UU): Robert Jacobs (oficial a cargo de la sección instrumentación Foto-óptica en el 1369 avo Escuadrón) – Acercamiento de OVNI a un misil, que luego estalló.
18 de agosto de 1964: Atlántico, Dover (INGLATERRA): El comandante de la USAF D.W. Thompson y el primer piloto (primer teniente J.F. Jonke), en transporte C-124 (no. 31007) – OVNI en un curso de colisión, que no se produce por la acción realizada por el piloto.
19 de noviembre de 1964: Noroeste de Puerto Rico (PUERTO RICO): OVNI se acercó a un F-8. El piloto teniente comandante K.H.Woodsbury dijo: «Su velocidad, aceleración, techo y capacidad para desacelerar, superan cualquier avión que haya visto o del que haya oído hablar. No hay una explicación razonable para este objetivo». – Durante el encuentro con el objeto, el radar SPS-49 se bloqueó durante un breve período de tiempo.
3 de enero de 1965: Washington (EE.UU): OVNI se abalanzó sobre avión de pasajeros “Electra” – Terror de su tripulación.
3 de enero de 1965: zona de Base Naval McMurdo Sound (EE.UU – SECTOR ANTÁRTICO): Un C 130 queda sin energía eléctrica, apagándose también la radio y el generador secundario ante presencia OVNI.
18 de marzo de 1965: Shikoku (JAPÓN): Un “Convair 240” de la empresa “TOA Airlines” pilotado por el capitán Yashika Inaba y el copiloto Tesu Umashima y con 28 pasajeros. – Ante acercamiento OVNI el radiogoniómetro automático dejó de funcionar y se cortó el enlace radiofónico.
Junio de 1965: Base Aeronaval de Punta Indio, Buenos Aires (ARGENTINA): Durante varias jornadas fueron captados OVNIS en pantallas de radar, con seguimiento y escolta a aviones militares – El jefe de la base Hugo Frontroth declaró: “A la velocidad que lo hacía no había un Jet que lo pudiera hacer. De la misma manera que arrancaban, se detenían al lado del avión y lo escoltaban por unos segundos, y después desaparecían. A veces elevando la antena radar hasta unos 30 grados aparecían a alturas increíbles, por radar 40 o 50 mil pies. En este caso le dije al operador que me apuntara hacia el OVNI y cada vez que lo iba a embestir se ponía a un costado o se movía detrás”. – Se formó una comisión oficial para investigar el caso.
24 de septiembre de 1965: Lago Tequesquitengo (MÉXICO): Piloto de las Líneas Aéreas Mexicanas Cuautemoc Betanzos – OVNI provoca sacudidas “espeluznantes”.
21 de noviembre de 1965: Aeropuerto de Resistencia (CHACO): El impresionante caso del Comandante Domingo Longo y el copiloto Jorge Bassi en vuelo de “Aerolíneas Argentinas” – OVNI en curso de colisión llegando a sólo 100 metros – El copiloto viró rápidamente a 30 grados, y allí el OVNI ascendió a fantástica velocidad en forma vertical en segundos. Captado por radar.
2 de febrero de 1966: E/Chiclayo y Lima (PERÚ): Tripulación de DC-4 de la compañía de aviación “Fawcett” – OVNI elíptico provoca la estática en todas las frecuencias (las luces de a bordo se debilitaron y la brújula giró 30 grados).
8 de febrero de 1966: Aeropuerto de Río de Janeiro (BRASIL): Ken Armstrong (veterano piloto de la Lockheed), en un C-30 y otros 10 pilotos – OVNI en cuasi colisión.
29 de abril de 1966: Río Tebicuary (PARAGUAY): Piloto civil argentino Carlos Giúdice en “Beechcraft Bonanza” (Matrícula LV_AON) – OVNI discoidal en cuasi colisión.
21 de mayo de 1966: Willow Grove, Pensilvania (EE.UU): Avioneta con dos pilotos – OVNI discoidal con cúpula hizo giro brusco y se acercó a su avión en curso de colisión.
3 de febrero de 1967: Balneario de Pucusana, c/Lima (PERÚ): Avión de empresa “Fawcett” pilotado por el Capitán J.Klein y toda la tripulación – OVNI discoidal que se acerca al avión – Oscilación en su radio brújula y todas las luces de la cabina redujeron intensidad. Ruido estático. Temor en tripulación.
Marzo de 1967: Ixtepec, Oaxaca (MÉXICO): Avión «Aviateca» de Guatemala – Capitán Carlos Samvos t copiloto Castañeda, más pasajeros. Sembró pánico en tripulación – Pasó a sólo 20 metros del avión – Hubo perturbaciones en instrumental.
9 de junio de 1967: Base de Talavera, Badajoz (ESPAÑA): Pilotos de reactor T-33 – OVNI inutiliza sistema radial.
29 de septiembre de 1967: Ucrania: Avión I.L 14 – Ante aproximación OVNI, se detuvieron motores del avión durante segundos.
15 de marzo de 1968: Islas Canarias (ESPAÑA): Avión “Focker” de la compañía Spantax – OVNI en cuasi colisión, provocando gran temor en la tripulación.
18 de junio de 1968: Alt. La Guardia, Catamarca (ARGENTINA): Avión Cessna tripulado por Jorge Suter y Ruben Andrawoss – OVNI discoidal y con cúpula metálico, en curso de colisión – Se colocó dos veces delante de la nariz del avión – Se produjo una interferencia llamada “desvanecimiento de frecuencia”.
7 de julio de 1968: Seattle (EE.UU): Piloto privado – OVNI en curso de colisión – instrumentos de cabina con desperfectos.
22 de agosto de 1968: W/Adelaida y Perth (AUSTRALIA): Avión Piper Navajo pilotado por W.Gardin y G.Smith – Varios OVNIS – Radio dejó de funcionar hasta que se alejaron a velocidad tremenda.
4 de noviembre de 1968: E/Barcelona y Alicante (ESPAÑA): Avión “Caravelle” (nro 249) de la empresa “Iberia” – Pilotos Juan Torres y Juan García – OVNI en curso de colisión (a sólo 10 metros). Captado en radar – Torres manifestó: “Esa noche no pude dormir. No he dejado de pensar en aquello durante todo este tiempo”.
5 de junio de 1969: E/Phoenix y Washington (EE.UU): Piloto James Beardsley en reactor 707 de “American Airlines” (nro.112) con otros dos testigos. – Cuatro OVNIS captados en radar y curso de colisión, se elevaron antes del choque.
13 de mayo de 1971: Villa Jiménez, Santiago del Estero (ARGENTINA): Piloto José Almonacid – OVNI provocó enigmáticas interferencias en las comunicaciones.
Noviembre de 1972: Presa de Guri (VENEZUELA): Pilotos Blanco, O.Celli y D.Itriago en bimotor – Varios OVNIS discoidales – La radio y brújulas del avión dejaron de funcionar al momento del encuentro.
18 de Diciembre de 1972: Beira, Mozambique (AFRICA): Pilotos Gilberto Costa, copiloto Nasi Pereira y el Oficial de vuelo Antonio Teixeira – Vuelo 737 de Líneas Aéreas de Mozambique DETA. – OVNI en curso de colisión.
2 de febrero de 1973: Ohura Beacon (NUEVA ZELANDA): Capitán Peter Telling volando un Grand Commander – OVNI en acercamiento – El buscador de dirección automático y las brújulas giroscópicas y magnéticas se descontrolaron y giraron salvajemente. Todo el equipo direccional no funcionó.
Marzo de 1973: Aeropuerto de Marcos Juárez, Córdoba (ARGENTINA): El vice comodoro Horacio Riciardelli (Fuerza Aérea Argentina) volaba con otro acompañante – OVNI en acercamiento provocó anulación en todo el instrumental (menos la brújula) – Fue visto desde tierra.
16 de julio de 1973: Islas Medes, Gerona (ESPAÑA): Piloto comercial en una avioneta – OVNI elevándose cerca del avión – Interferencia radial.
18 de octubre de 1973: Mansfield, Ohio (EE.UU): El famoso caso del Cap.Lawrence Coyne en helicóptero UH-IH de la Reserva de los EE.UU junto a 3 pilotos más (Ing.A.Jezzi, Sto.J.Healy y el Sgto.R.Tanacseck) – OVNI en curso de colisión – Efecto de teletransporte de 700 metros – Trasmisor radial afectado. El piloto Coyne dio su testimonio en las Naciones Unidas.
13 de marzo de 1974: Córdoba (ARGENTINA): Avión de Aerolíneas Argentinas flanqueado por dos OVNIS ovales durante minutos – Tripulación tuvo un fuerte impacto emocional.
Noviembre de 1974: Aeropuerto Caxias Do Sul, Río Grande del Sur (BRASIL): Cuatro aviones de la Fuerza Aérea Brasileña – OVNI perturbó comunicaciones y fue perseguido sin éxito.
11 de noviembre de 1974: Entre Pensacola y Mobile Bay (EE.UU) Seis pilotos del Escuadrón de la Reserva Marinaen un T-39D Sabreliner – OVNI en acercamiento se coloca repentina e inesperadamente frente a la nariz de su avión.
28 de noviembre de 1974: Bt. DeKalb y Mendota, Illinois (EE.UU): Piloto privado advierte que la brújula magnética en el panel giraba en sentido contrario a las agujas del reloj a una velocidad de cuatro revoluciones por minuto. – A la par, aparición de OVNI discoidal acompañando segundos al avión, hasta que se alejó a fantástica velocidad.
Jueves 5 de diciembre de 1974: Vuelo entre Makallé y Bella Vista, Corrientes (ARGENTINA): Piloto Aníbal Ayerza Unzué en avioneta – OVNI en acercamiento generó detenimiento del motor del avión, con caída brusca de 150 metros. – Testigo altamente impresionado.
3 de mayo de 1975: Aeropuerto Internacional de México (MÉXICO): Todas las comunicaciones del Aeropuerto sufrieron interferencias (radares incluidos) – Tres OVNIS en forma simultánea – Avioneta Piper PA-24 (matrícula XB-XAU) fue rodeada por los objetos a cortísima distancia (piloto Carlos Antonio de los Santos Montiel) – Avioneta teletransportada algunos metros y tren de aterrizaje en problemas.
25 de septiembre de 1975: Artigas (URUGUAY): Avión FH 227 de la Fuerza Aérea al servicio de Pluna – Pilotos y unos 6 civiles y azafatas. – OVNI en ascenso en peligro de colisión (estuvo a sólo 15 metros). – En la cabina se percibió olor a cable quemado.
21 y 22 de enero de 1976: Base de la Fuerza Aérea de Cannon, Nuevo México (EE.UU): Varios OVNIS discoidales perseguidos por aviones de guerra – Apagón total en la energía eléctrica.
3 de marzo de 1976: Tours (FRANCIA): Piloto Coronel Claude Bosc en un T.33. – OVNI elevándose de tierra en curso de colisión (el piloto sólo pudo atinar a soltar el timón y tomarse su cara con ambas manos), pero pasó a cortísima distancia.
30 de julio de 1976: Aeropuerto Portela do Sacavem (PORTUGAL): OVNI en curso de colisión con avión, evitado a último momento por la pericia del piloto Carvelheiro.
13 de agosto de 1976: Entre Diepholz y Petershagen (ALEMANIA): Piloto de un Piper Arrow PA-28 y pilotos de jets F-4 Phantom – OVNI oval en acercamiento – Avión entra en dos giros rápidos de 360°, cayendo 500 pies – La brújula magnética giraba en el sentido de las agujas del reloj – Captación en radar desde tierra.
22 de septiembre de 1976: Aeropuerto de Lisboa (PORTUGAL): Boeing 707 y OVNI en curso de colisión, evitado por pericia del piloto.
26 de septiembre de 1976: Aeropuerto de Barajas, Madrid (ESPAÑA): Boeing 707 Varig (vuelo RG-753) – Piloto en comunicación con torre de control: “se viene hacia mí” – OVNI gigantesco en curso de colisión y 8 objetos pequeños que lo acompañaban, pasando muy cerca del avión.
7 de marzo de 1977: Dijon (FRANCIA): Mirage IV pilotado por Hervé Giraud – OVNI en curso de colisión, evitado luego de varias maniobras. Caso oficial del Informe Cometa Francés.
12 de marzo de 1977: Syracuse, Nueva York (EE.UU): El piloto y copiloto de un DC-10 de United Airlines – OVNI que generó fuertes efectos en el piloto automático y las tres brújulas.
5 de mayo de 1977: Bogotá (COLOMBIA): Piloto Manuel López en Cessna – OVNI con cúpula en curso de colisión – Instrumental alocado – Cuatro aviones se movilizaron en su ayuda y pudieron guiarlo para aterrizar, ya que el piloto estaba en estado de shock y fue internado.
17 de junio de 1977: Castelo de Bode (PORTUGAL): Piloto José Rodrigues en avión de combate (escuadrilla nro. 3 de Tancos) – OVNI discoidal metálico con ventanillas en curso de colisión (se colocó a sólo 6 metros del avión) – Fuerte vibración en el avión, perdiendo altura y cayendo en picado – Pericia del piloto evita el impacto sobre tierra – El giróscopo se volvió “loco”, hasta que el objeto se alejó. Caso desclasificado por el Ejército del Aire portugués.
26 de octubre de 1977: Abilene, Texas (EE.UU): T-38 pilotado por el primer teniente Seth Bryant (piloto instructor) y el primer teniente Choate (piloto estudiante) – OVNI en acercamiento – Efecto de estática sobre cabeza del piloto.
18 de noviembre de 1977: Troya, Missouri (EE.UU): OVNI en acercamiento y seguimiento a pequeño avión durante 3 minutos – Uno de los transpondedores dejó de funcionar hasta que el objeto se alejó.
9 de diciembre de 1977: Kununurra (AUSTRALIA): Un matrimonio en un Cessna 206 – OVNI oval en acercamiento – Interferencia radial.
21 de octubre de 1978: Estrecho de Bass (AUSTRALIA): El famoso caso del piloto Frederich Valentich en un monomotor Cessna 182 – Aproximación de gran OVNI y corte de comunicación y desaparición del piloto y avión hasta el día de hoy.
28 de noviembre de 1978: Municipio de Tomé, Pará (BRASIL): Piloto Luis Gómez Freitas Do Vale en avioneta Cessna 210 L – OVNI oval en cuasi colisión – Fuerte turbulencia. Informe de Archivos oficiales de la Fuerza Aérea Brasileña.
26 de mayo de 1979: Hailey, Idaho (EE.UU): Piloto privado – OVNI en acercamiento – La brújula magnética y el buscador de dirección automático comenzaron a girar. Según el piloto, la intercepción de radio fue bloqueada por estática y el motor comenzó a funcionar con dificultad. Al mismo tiempo, el radar terrestre tuvo contacto tanto con el avión como con los objetos.
10 de septiembre de 1979: Myrtle Creek, Oregón (EE.UU): Dos pilotos en aviones Piper Aztec y Cessna 182 – OVNI en acercamiento – Interferencia radial
11 de abril de 1980: Base Aérea de La Joya (PERÚ): Piloto Oscar Santamaría Huertas interceptando a OVNI – Le disparó 64 descargas con su cañón de 30 mm contra el objeto, pero los proyectiles parecían pasar de largo. – OVNI se detiene de golpe y se produjo una cuasi colisión.
8 de abril de 1981: Embalse de San Luis, California (EE.UU): Piloto Dennis en Piper Archer II – Acercamiento OVNI – Se apaga el Equipo de Medición de Distancia y las radios de navegación y comunicaciones, hasta que se alejó.
18 de junio de 1982: Heilon Jian (CHINA): Cinco aviones patrullando frontera tuvieron efectos eléctricos de los jets ante presencia OVNI.
24 de octubre de 1982: Lowell, Indiana (EE.UU): Piloto y alumno en un Cherokee 140 – OVNI en cuasi colisión – El altímetro «se volvió loco».
Mayo de 1983: Balikesir (TURQUIA): Ocho pilotos de la Fuerza Aérea Turca en maniobras – Varios OVNIS que “utilizaban técnicas desconocidas por nosotros” – Las luces de un avión se apagaron durante el hecho – Fueron detectados por las torres de control de los aeropuertos de Estambul, Ankara y Konya.
19 de abril de 1984: Este de Inglaterra (GRAN BRETAÑA): OVNI aterriza y se eleva de aeropuerto, ante la mirada atónita de testigos – Se perdió de vista a velocidad “terrorífica”. Caso desclasificado por el Ministerio de Defensa Inglés.
23 de setiembre de 1984: Alt.Reconquista, Santa Fe (ARGENTINA): Piloto Carlos Sorini en avión Pipper LVMEE – Seguimiento de OVNI durante 45 minutos que provocó efectos varios (el radiocompás tenía una oscilación que iba de 0.05 grados a 270 grados y el indicador horizontal también acusaba problemas) – Otros pilotos confirmaron el hecho.
1985: E/Tbilisi y Tallin (RUSIA): Avión “Tupolev” – OVNI en cuasi colisión – Generó temor en tripulación. La agencia oficial Tass confirmó el suceso.
17 de noviembre de 1986: C/Anchorange, Alaska (EE.UU): Boeing 747 nro. 1628 de las Aerolíneas Japonesas – Tres OVNIS de gran tamaño discoidales – Haz de luz de uno de ellos genera efecto en piloto Terauchi (ardor en el rostro). En su declaración posterior el piloto afirmó: “Es imposible que una máquina hecha por el hombre realice una súbita aparición delante de un Jumbo Jet que vuela a 910 kms.ph. y se mueva en una formación paralela a nuestro avión”. – Se pudieron captar en radar y todo duró 55 minutos – Otros pilotos confirmaron la escena.
1 de junio de 1988: Aeropuerto de Puerto Mont (CHILE): Piloto comercial de la empresa LAN – OVNI en curso de colisión, evitado por el piloto – Caso oficial reseñado por el Comité de Estudios de Fenómenos Aéreos Anómalos, de la Fuerza Aérea Chilena.
10 de agosto de 1989: Espacio Aéreo de Aragón (ESPAÑA): Avión DC-9 de la compañía Aviaco – Cinco OVNIS en curso de colisión, evitada por pericia del piloto.
5 de diciembre de 1989: Aeropuerto de Labacolla, La Coruña (ESPAÑA): El aeropuerto pudo captar durante más de 1 hora, ecos que realizaron toda serie de maniobras “imposibles”, malabarismos, procedentes de un OVNI. – Varios vuelos comerciales sufrieron una serie de insólitas anomalías en su instrumental. – Las pantallas de radar mostraron que del objeto desconocido se formaron 3 ecos disparados a distintas altitudes.
30/31 de marzo de 1990: Gons (BÉLGICA): Radar del Sistema de Defensa detectó ecos no identificados – Se enviaron dos interceptores F-16. – OVNIS hacían maniobras “imposibles” y blocaron los sistemas de defensa de los F-16. – Hubo disparatadas versiones escépticas de que todo fue producto del F-117.
15 de julio de 1991: c / Londres (GRAN BRETAÑA): Boeing de “Brittania Airways” – OVNI en acercamiento y cuasi colisión (de distancia de 500 metros se acercó en dos segundos a 100 metros).
28 de agosto de 1991: Península de Mangishlak (TURKMENISTAN): Radares de tierra de la estación militar captan OVNI y se envía una misión de reconocimiento de 4 aviones MIG-29 – Cuando éstos intentaron disparar, todos los sistemas eléctricos comenzaron a fallar y debieron regresar – Los radares de tierra siguieron captando al objeto hasta su desaparición, a una velocidad inaudita (6800 kms. ph), y en maniobra de zig-zag.
6 de enero de 1995: C/Manchester (GRAN BRETAÑA): Boeing 737 de la “British Airways” pilotado por Roger Wills y del primer oficial Mark Stuart. – OVNI en curso de colisión (pasó a sólo 1 metro).
14 de marzo de 1995: Aeropuerto de Guizhou (CHINA): Boeing 737 activó el sistema de anticolisión ante la presencia de OVNI – Pericia del piloto evita el choque – Fue captado por radar durante una hora.
28 de julio de 1995: Aeropuerto Tobías Bolaños (COSTA RICA): Dos pilotos ven enorme OVNI captado en radar del aeropuerto. – Hubo problemas en el instrumental de la torre de control.
Lunes 31 de julio de 1995: Aeropuerto San Carlos de Bariloche, Río Negro (ARGENTINA): El famoso caso Polanco – OVNI a distancia de cuasi colisión, evitado por la pericia del comandante Polanco – Efectos de apagón y gran cantidad de testigos.
27 de noviembre de 1995: Base Aérea de Beja (PORTUGAL): OVNI sobre base, a la par que se produce un fallo eléctrico, dejando las pistas del aeropuerto sin luces.
Domingo 4 de agosto de 1996: Viedma, Río Negro (ARGENTINA): Piloto y tres acompañantes en Cessna 172 – OVNI que generó incremento de calor dentro del avión y efecto en el radiofaro.
27 de septiembre de 1996: E / Los Ángeles y Newark (EE.UU): Pilotos en un DC-10 – OVNI en curso de colisión evitada por el mismo objeto. – La velocidad del intruso fue caratulada como algo nunca visto. El Capitán más tarde escribió: “Ahora me di cuenta que tengo una enorme cantidad de nuevas preguntas frente a mí”.
30 de noviembre de 1996: Jaca, Huesca (ESPAÑA): Radar capta OVNI – Dos cazas intentaron perseguirlo pero el extraño aparato se abalanzó en rumbo de colisión, evitada por el mismo OVNI.
31 de marzo de 1997: Helsinski (FINLANDIA): Caza F-18 en patrullaje rutinario siguió a 5 OVNIS discoidales – Tuvo permiso de su base para dispararles, pero cuando les apuntaba con el visor de ataque se producían una serie de fallos técnicos que le impedían lanzar los misiles. Al alejarse a gran velocidad los objetos, el avión recuperó sus fallos técnicos.
9 de agosto de 1997: Aeropuerto Kennedy, New York (EE.UU): Un Boeing 747 de Swissair experimentó un «casi accidente» con un objeto cilíndrico «blanco brillante» que viajaba casi directamente hacia la cabina a muy alta velocidad.
Principios del 2000: Los Lagos (CHILE): Tres helicópteros militares – OVNI en ascenso en curso de colisión, con gran impresión en los pilotos – Caso oficial reseñado por el Comité de Estudios de Fenómenos Aéreos Anómalos, de la Fuerza Aérea Chilena.
27 de enero de 2001: Aeropuerto de Barnaul, Siberia (RUSIA): Aeropuerto sufrió apagón por 90 minutos ante la presencia de un OVNI que se colocó casi al ras del suelo. Dos aviones que debían aterrizar, cambiaron rumbo ante esta situación.
14 de noviembre de 2003: Vuelo Antofagasta – Iquique (CHILE): Boeing 737 de la empresa “Sky” – Tres OVNIS se acercan en curso de colisión y pasaron a sólo 1 metro del mismo. El Comandante Mauricio Tabilo dijo: “Antes no le daba importancia a este tema, pero todo ha cambiado”. Por su parte, el copiloto Javier Pizarro, declaró: “El susto fue mayúsculo”. Caso oficial reseñado por el Comité de Estudios de Fenómenos Aéreos Anómalos, de la Fuerza Aérea Chilena.
8 de junio de 2008: Base Aérea de Cardiff, Gales del Sur (GRAN BRETAÑA): Helicóptero policial inglés a punto de ser colisionado por un OVNI y se vio obligado a cambiar drásticamente de rumbo, salvándose sus tres tripulantes.
18 de febrero de 2012: Chase, Virginia (EE.UU): Un padre y un hijo pilotos en un Ovation II – OVNI en cuasi colisión – Avión pierde energía temporalmente. El motor chisporroteó y todo el equipo eléctrico, incluidas las computadoras, se apagó.
13 de abril de 2013: Picayune, Mississippi (EE.UU): Piloto de Cessna 172 – OVNI se coloca al lado de su ala derecha.
24 de enero de 2014: Quixadá, Ceará (BRASIL): Tres aeronaves detectaron la presencia de OVNI que a velocidad supersónica hacía movimientos en zigzag. Otro avión tuvo que efectuar una maniobra evasiva para no chocarlo (lo logró a sólo 91 metros de distancia). El informe fue enviado al Comando de Defensa Aeroespacial Brasileño (Comdabra).
26 de enero de 2014: Estación Aérea Naval, Virginia (EE.UU): Avión F/A-18E Super Hornet detectó un OVNI – El piloto declaró: “Siento que es una cuestión de tiempo antes de que uno de nuestros aviones F/A-18 tenga una colisión en el aire con un “sistema aéreo no identificado”. (Caso desclasificado por el Pentágono)
19 de marzo de 2014: Perth (AUSTRALIA): Cuasi colisión con un OVNI que involucra a un De Havilland DHC-8.
23 de abril de 2014: Estación Aérea Naval, Virginia (EE.UU): Avión F/A-18F Super Hornet, tuvo un encuentro con “múltiples dispositivos aéreos no identificados”. – Captados en radar – Un Jefe del área, volvió a notificar que “es sólo cuestión de tiempo antes que haya una colisión entre un avión y estos objetos”. (Caso desclasificado del Pentágono)
27 de abril de 2014: Estación Aérea Naval, Virginia (EE.UU): Por tercera vez en 5 días, tripulación de un F/A-18F Super Hornet del Escuadrón 11, pudo captar un “dispositivo aérea desconocido”. Fue una cuasi – colisión con un OVNI con forma esférica. La Marina emitió una serie de advertencias internas. (Caso desclasificado por el Pentágono)
14 de noviembre de 2016: e/Ottawa y Toronto (CANADA): Empresa “Porter Airlines” informo que un OVNI se colocó en rumbo de colisión – Pilotos debieron efectuar una maniobra evasiva, que provocó heridas en 2 azafatas.
7 de mayo de 2018: Alt.Antofagasta (CHILE): La tripulación de seis aviones comerciales (1 de Copa y 5 de Lan Chile), manifestaron haber presenciado una serie de OVNIS. Se trataba de 3 objetos triangulares que se movían en el cielo y aumentaban la intensidad lumínica. Un avión tuvo que modificar rumbo por posible acercamiento OVNI. (Ceffa)
CARLOS FERGUSON
CITAS
CITA 1: Lic.Angel Díaz – “Las intercepciones de nuestras aeronaves por Ovnis”
CITA 2: DR.RICHARD HAINES: se especializa en los casos de Seguridad Aérea ante el fenómeno y tiene un curriculum insuperable, destacando sólo una parte de él:
Estudios de Ingeniería en Universidad de Seattle
En Psicología en la universidad de Tacoma
En Psicología en la Universidad de Michigan
Trabajos para las firmas aéreas Aeroplano Seattle, Washington. (División Ingeniería)
Estudios Post Doctorales del Centro Espacial Ames de la NASA
Profesor asistente del departamento de Psicología de San José, California
Estudios y trabajos para el Instituto de Investigación para la informática avanzada en Ames, Centro de la NASA
Ha dirigido la investigación astronáutica en el programa espacial de reentrada de naves para las cápsulas Géminis, el diseño de la ventana de la estación espacial, etc. Condujo los estudios humanos teóricos y aplicados del funcionamiento para el programa de la lanzadera de espacio sobre tolerancia humana de g del reingreso más ingravidez simulada.
En la gerencia de la NASA, el Dr. Haines fue designado jefe de la oficina de los factores humanos del espacio en Ames, dirigiendo el trabajo de diseño y desarrollo sobre el AX-5
Ha trabajado como un científico del personal en el instituto de investigación para la informática avanzada, USRA, situado en NASA Ames.
Y además miembro de varias instituciones científicas y técnicas:
Amer. Sociedad astronáutica (1967-76); Sociedad óptica de América
Comité S-7 sobre cubierta y la manipulación de vuelo de los estándares de calidades para el avión del transporte (1983)
Asociación médica aeroespacial (1978).
Sociedad internacional de los investigadores de la seguridad aérea (San Francisco, 1984-87)
Miembro, comité de la seguridad de la aviación, asociación médica aeroespacial (1979-82)
Fundador y presidente del comité de los usos de la tecnología avanzada, NASA/California
CITA 3: Carlos Ferguson – «La seguridad aérea relacionada a los informes de pilotos argentinos ante Fenómenos Aéreos No Identificados (versión español e inglés) =
Enlace en español = https://static1.squarespace.com/static/5cf80ff422b5a90001351e31/t/5d02fc9ab8e61d00015cc0c8/1560476829161/NARCAP_IR-6_2013_Spanish.pdf
Enlace en inglés = https://static1.squarespace.com/static/5cf80ff422b5a90001351e31/t/5d02fc7f0dd4ef000192baa0/1560476802193/NARCAP_IR-6_2013_English.pdf